Ya se ha dicho: las dos partes enfrentadas tienen parte de razón en reclamar su trozo del pastel. Los que estaban, porque fueron y están sometidos a un cierto control, condiciones exigidas por la Administración en cuanto a titulación, formación y requisitos técnicos y jurídicos, precios regulados… Y los recién llegados, porque ofrecen un reconocido mejor servicio, e incluso ocasionalmente más barato -aunque sobre esto hay mucho que decir- apoyados en una visión más exigente del mismo, y aprovechando las nuevas capacidades que ofrece la tecnología.

También se ha dicho que la Administración, que ha intervenido o se ha ausentado, dependiendo del asunto, en su relación con ambos colectivos, así mismo tiene una parte importante de responsabilidad en la creación del conflicto que ahora se vive. Principalmente consintió la disparada y disparatada especulación con las licencias de taxi, por un lado, y por el otro concedió, de manera incomprensible, muchas más autorizaciones para los VTC de las que sus propias normas señalaban -cerca del doble en media nacional-.

Se ha abogado por subvencionarlos para paliar los traumas derivados y tiene lógica -sobre todo si la Administración ha ayudado a generar el problema- pero entonces no dejemos ningún sector o colectivo a los que el progreso -pero también sus propias decisiones- empujan hacia la cuneta de la marginación social y el olvido -como los mineros del carbón- .

Puede resultar sugerente añadir también, que se trata de un enfrentamiento fruto del lógico desgarro entre conceptos del pasado -primacía de lo local, servicio público y ecosistema monopolístico, periclitados- frente a la imperante concepción del mundo, bien nutrida de palabras de prestigio cotizado, como las de globalización, eficiencia y libertad, aplicadas a la empresa y a la competencia, pero eso tropieza con algunos datos de la realidad que no lo avalan. Resulta que en el afán por establecer entornos privilegiados o monopolísticos, ambos colectivos se igualan, lo cual forma parte de la naturaleza humana. Saber que Uber, el principal impulsor de este modelo de negocio nacido en 2009, todavía no ha dado un resultado positivo en sus balances, tras tantos años de inversiones millonarias, a pesar de la poca relevancia de los ingresos que obtienen sus conductores, pero que es valorada para su salida a bolsa en USA, en 120.000 millones de $, indica que la apuesta importante no es tanto lo que ahora se discute, como estar situado de la manera más privilegiada en la carrera mundial por monopolizar el servicio de la futura movilidad sin conductor. Tengo la impresión de que ese es el bocado buscado. Lo que no impide que mientras dure el camino, se vayan obteniendo cosas de valor, o se prueben otras vías de negocio convergentes, y algunos depredadores menores -de hecho parece que un antiguo dirigente de las asociaciones de taxi es uno de los más importantes empresarios acaparadores de licencias VTC- se apunten a la fiesta, sabiendo, probablemente, que todos los conductores tienen ya inoculado el virus de su desaparición, sustituidos por la capacidad tecnológica. Ese es su destino a no muy largo plazo: desaparecer.

Esa máquina está ya en marcha. El vehículo que transporte a los viajeros será capaz, no tardando mucho, de realizar esta labor sin el concurso de un conductor. Ofrecerá agua y más cosas, y preguntará qué camino de los posibles prefiere el pasajero, si pone alguna emisora de radio o deja la música, y lo hará con el acento, el timbre de voz y el idioma qué prefiramos, y -¿por qué no?- el olor que más nos guste.

Y el monopolio habrá dejado de ser local para ser mundial, y el servicio, en todos sus aspectos, empezando por el precio, retornará a cotas menos deseables, siempre, claro, que las administraciones competentes no lo remedien.